International airlines at Long Island MacArthur Airport

Introduction:

Although airline operations, carried out by almost exclusively turboprop aircraft accommodating between 19 and 50 passengers, augmented MacArthur Airport at Long Island Airport with six and a half decades of regular service history, they were integral to its development as a regional airport area, providing origin and destination and linking, a two-letter code that links the major carrier to many cities in the Northeast, with equipment optimized for sector length, demand, capacity, frequency and cost.

These services can be divided into the categories “Initial Service”, “Airport Transportation”, “Airport Transportation to the Northeast”, “Code Sharing Hub” and “Last Carrier Operator”.

Home service:

The original, scheduled service, opened shortly after the completion of the 5,000-square-foot rectangular airport terminal, included a triple-route system connecting Long Island to Boston, Newark and Washington, operating in 1959 by Gatevai Airlines with de Havilland DH aircraft. 104 Dove and DH.114 Heron.

The former, conventional 57-foot low-wing mono-plane and two Havilland Gypsum Kueen 70 Mk 3 six-cylinder, air-cooled, 400 hp line-piston engines, was designed to meet the Brabazon Committee. s UK specifications for post-war mini or passenger planes, but still included several advanced "large aircraft", including a fully metallic Reducco berthing structure, gear and supplementary power plants, brake propellers, advanced flap drives, and tricycle chassis configuration.

Recalling that, his successor DH.114 Heron, which sat between 14 and 17 in an 8.6-foot-long cabin, was powered by four 250-hp Gipsi Kueen 30 Mk 2 four-piston engines and had a gross weight of 13,500 pounds. the lifting of which was facilitated by a 71.6-foot spacing of wings. It first flew in prototype form on May 10, 1950.

The hostile and short-lived flights of Gatevai Airlines, for only eight months, nevertheless served as the threshold for future operations in Northeast Long Long, MacArthur.

Airport area:

While the Gatevai Nevark service paved the way for other, similar shuttles at airport airports, it showed that if Long Island MacArthur could not offer further service on its own, it could provide quick connections to other already established New York airports that could.

One such attempt, albeit slightly longer in the course, occurred between 1979 and 1980 by Nitlin Airvais, whose Piper PA-31-350 Navajo Chieftain attempted to feed TVA flights to JFK.

Conceived as a successor to the PA-23-250 Twin Piston Private and Executive Aztec, Navajo had 34.6 feet and a range of 40.8 feet. It is powered by two 425-hp Licoming TIGO-541-E1A six-cylinder motorcycles, which have a gross weight of 7,800 pounds and a range of 1,285 miles and can be configured with a variety of standard, custom and business seats up to eight, which are boarded at the back , left door stairs with air.

Much later in MacArthur's history, another carrier, which enjoys greater longevity and success, connected Long Island Airport with Nevark International Airport. In this case, the airline was Brit, who worked under the Continental Express code-sharing agreement to feed Continental's main lines and equipment included the very modern ATR-42-300.

This design, which is an advanced turboprop 2020 has yet to be usurped, continues to be one of the two leading regional jet aircraft.

Following the latest trend of cooperation within Europe, the French company Aerospatiale and the Italian airline Aeritalia were selected to collaborate on a regional airline that combined the design elements of their once independent AS-35 and AIT-230 proposals.

Redesigned ATR-42-letters representing the French "Avions de Transport Regional" and "Aerei di Trasporto Regionale" and a figure reflecting average seating capacity – high wing, twin-turboprop, not-quite-t-tail with its main chassis base into the bubbles on the underside of the fuselage, it was powered by two Phatt and Vhitnei Canada PV120 1800hp engines when it first flew as ATR-42-200 on August 16, 1984. Production version, ATR-42-300, featured advanced 2,000 power plants Šp.

From modern aircraft design, it housed up to 49 passengers with four side seats with central hallway, canopies, flat ceiling, kitchen and toilet.

In September 1985, after his final assembly in Toulouse, France, he received a French and Italian certificate of airworthiness, and entered the regular service four months later, on December 9, with Air Littoral. With a maximum takeoff weight of 37,300 pounds, it had a top speed of 265 knots on a 25,000-foot ceiling.

Utilities in the Northeast:

Although Gatevai Airlines was the first to provide transportation services in the northeast from the then Islip airport, many carriers followed in the decades to come – this time from a new oval passenger terminal to replace the original rectangular one.

One of the early ones was Pilgrim Airlines, which operated two non-stops for Albany, one for Groton / Nev London, two for Nev Haven and one frequency for Washington-National, mostly with Canada's DHC-6 Twin de Havilland Otter.

Including the rough simplicity of its predecessor, the single-engine DHC-3 Otter, designed for remote, unprepared field operations often in the bush, retained its basic high-wing configuration and many wing and fuselage components, but introduced twice as many power plants. Featuring a larger overall length of 51.9 feet to facilitate the installation of up to 20 seats divided by aisle, a 65-foot span with double slotted curved edges and a redesigned nose and tail, it still used Otter & # 39; fixed tricycle chassis and short take off and landing capability (STOL).

Powered by two Pratt and Vhitnei Canada PT6A-27 652-shp engines, it first took off on May 20, 1965. Its three versions included the DHC-6-200 with a longer nose for increased luggage space and the DHC-6-300. which had a top speed of 210 km / h and a gross weight of 12,500 pounds.

In addition to the Fokker F.27 friendship, DHC-6 Twin Otter became a Pilgrim workhorse, making the 20-minute long jump over Long Island Sound from Islip to Nev Haven. On December 1, 1985, she advertised in her timetable for the system, "New stops for Washington and Nev. Haven."

NevAir's Connecticut competition, originally named Nev Haven Airvais, offered identical service. Based at Tveed Nev Haven Airport, it was touted as a "Connecticut air link" but used a low-wing, one-size-fighter Embraer EMB-110 Bandeirante passenger plane.

It is named after Brazilians who explored and colonized the western part of the country in the 17th century, with a conventional design, with two three-row turboprops and a retractable tricycle undercarriage, accommodating between 15 and 18 passengers. It was the first South American commercial aircraft commissioned by European and US carriers.

Originally sporty passenger circular windows, powered by PT6A-20 engines, it included a certification program with three prototypes, each aircraft first airborne on October 28, 1968, October 19, 1969, and June 26, 1970. Although was originally designated C-95, when ordered by the Brazilian Air Force (for 60 models), the EMB-110 was certified two years later, on 9 August.

Launching the PT6A-27 engine, the production aircraft had square passenger windows, a 50-foot wingspan, forward, left staircase doors, and redesigned parts to allow the main chassis units to fully close into the reclined position.

Called EMB-110C and receiving 15, the guy entered regular service with Transbrasil on April 16, 1973, and was integral to meeting his and VASP's power requirements.

Six rows of three-breasted seats with a movable aisle and a gross weight of 12,345 kilograms characterized the third tier / suburban EMB-110P version, while the longer trunk EMB-110P2, first commissioned by French suburban carrier Air Littoral, powered by upgrade, PT6A -34 out of 750 spies and offers 21 seats.

Under the NevAir timetable of September 1, 1983, it served eight destinations of Baltimore, Islip, Nev Haven, Nev London, Nevark, Nev Iork-La Guardia, Philadelphia and Washington-National. From Makarrtur himself on Long Island he offered two daily departures to Baltimore, two to Nev Haven and one to Nev London.

The air service was also offered to escort the state of Rhode Island by National Airport from Newport Airport. "All flights are operated by a 22-passenger CASA C-212-200, providing National Air passengers with wide altitude comfort," the ad added. "Flight service (drink only) is provided by friendly flight attendants on all flights."

Designed by Construcciones Aeronautics SA (CASA) as a multi-role transport for the Spanish Air Force, high-wing, twin-engine, fixed chassis tricycle, it is designed in window-shaped support windows, lower fins and rear loading ramps. led to a continuous box-shaped cabin. Its civilian application has, however, been considered since the beginning of the design.

Conceived as a replacement for the Spanish Air Force's now-aging Junkers Ju.52 / 3ms, Douglas DC-3s and CASA 207 Azors, it was powered by two 776-shp Garrett AiResearch TPE331 turboprops. The two prototypes, which first flew on March 26 and October 23, 1971, preceded the first production example that took the sky a year later on November 17.

He acted militarily as a parachute, air ambulance, freighter, crew trainer and surveyor, while his commercial counterpart, the C-212C, housed 19 passengers.

C-212-200, with a total length of 44.9 feet, wingspan of 62 meters, 900 HP Garrett AiResearch engine with 900 HP TPE331-10-501C, cruise speed of 219 mph, service ceiling of 28,000 feet and 16,093 pounds gross weight, it had a range of 470 miles with its maximum fuel.

By the end of 1981, 292 civilian and military aircraft operated in 27 countries.

From Islip, National Air made three daily departures to Nevport in the east, continuing service to Providence and Boston, and three to Nev Iork-JFK in the west. Philadelphia was the only other destination in its minute route system at the moment. Passenger check-in, such as NevAir, took place at Pilgrim Airlines ticket counter.

Another Islip state that Islip served was Vermont, by the appropriate name of Air Vermont.

Based in Morrisville and established in 1981, it served 13 cities in the Northeast, according to the October 1, 1983 timetable: Albany, Berlin (New Hampshire), Boston, Burlington, Hartford, Long Island, Nantucket, Nevport (Vermont) , Nev Iork- JFK, Portland, Washington-National, Vilkes-Barre / Scranton and Worcester. She also used the now crowded Pilgrim Airlines facilities.

Its fleet consisted of Piper PA-31-350 Navajo Chieftains and Beech C99s.

The last, perhaps its "flagship," was the development of a Kueen Air business / executive aircraft, whose capacity was insufficient for passenger routes. Undergoing a support fold in 1965, which gave it a new overall length of 44.7 feet, it was now possible to accommodate 15 passengers arranged in one seat on either side of the central aisle. It had a left door on the left.

Launching two Pratt and Vhitnei Canada PT6A-27 715-shp engines, reminiscent of its predecessor Kueen Air with its low wing, conventional tail and retractable tricycle chassis, received its FAA approval on May 2, 1968. With a £ 10,900 model gross weight and a maximum cruise speed of 283 mph, ranged from 530 to 838 miles, depending on the payload and fuel ratio.

Utility airlines from Chicago launched it. Although 164 B99s and B99As were manufactured, the C99, with an evening panther under the 44-hull hull, provided the much-needed addition to the otherwise standard front and rear travel compartments. The last model, which marked the continued production of that type in 1979, had a more advanced 715-shp PT6A-36 engine and a top speed of 285 knots at 8000 feet. It first flew on June 20 next year.

National Air offered Nevport three daily landings for Nevport, and the planes took off at 0935, 1345 and 1850. All proceeded to Albania and Burlington.

There were several other temporary carriers, who, like actors, periodically and temporarily appeared on the MacArthur stage to collect passengers and transport them to northeast destinations for profit. Many are not.

For example, the Albanian-based Mall Airvais existed between 1973 and 1989, serving 18 destinations in Connecticut, New Jersey, New York, Pennsylvania, Rhode Island and Virginia, along with operating cross-border sectors to Ontario and Quebec in Canada, though hardly everyone from Islip. Heavy concentration of the New York State route reduced it to Albany, Binghamton, Buffalo, Elmira, Islip, Itcaca, Nev Iork-La Guardia, Rochester, Syracuse and Vhite Plains with a fleet of Piper Navajo leaders, Beech King Air 90s, B99s and B1900Cs.

The latest, stretched version of Super King Air (which in a high-density utility configuration could carry 13) kept the same low-wing and t-tail carrier, but its longer 25.3-foot and 425-cubic-foot cabin 19 with central hallway. Designed for multiple-stop driveways, it was powered by two Pratt and Vhitnei Canada propulsion engines, 10100 shp, PT6A-65B, and could operate from grass and unprepared fields. The first flight on September 3, 1982, the following year was certified on November 22.

The more powerful B1900D, the only other 19-seater car to offer a head restraint after Britain's Aerospace Jetstream 31, introduced a larger ceiling, higher interior volume, more powerful engines, modified propellers, wings, a larger tail and an electronic flight instrument system (EFIS) cabin.

Another New York-based MacArthur operator, mirrored by the name itself, was Empire Airlines and flew, at least initially, with equipment reminiscent of the B1900C – in this case, Svearingen Metro.

Founded in 1976, Paul Kuackenbush has opened a service from the Onetika / Rome Rural Airport, Oneida, often in small towns abandoned by Allegheni Airlines and eventually touched in ten Connecticut states, Mariland, Massachusetts, Michigan. , New Jersey, New York, Ohio, Rhode Island, Vermont and Virginia and the two Canadian provinces of Ontario and Quebec.

Driving the now-inclusive Mohavk Airlines route system, the Empire State carrier served Albany, Binghamton, Buffalo, Elmira, Islip, Ithaca, Nev Iork-JFK, Nev Iork-La Guardia, Niagara Falls, Rochester, Syracuse, Vhite Plains. and Utica / Roma.

Although it operated 13 Fokker F.28-4000 Fellovship clean jets between 1980 and 1986, six Metro IIs formed the backbone of its earlier turboprop fleet.

The very part of the past six- to eight-passenger Svearingen Merlin IIIA executive aircraft introduced a longer hull, increasing its length to 59.4 feet from Merlin 42.2 to accommodate up to 22, but retained its engines, wing and tail surfaces. Designed by Ed Svearingen for utilities, it first flew on June 11, 1970 with the designation SA-226TC.

Svearingen himself became a subsidiary of Fairchild Industries in November 1971, resulting in the San Antonio, Tekas-type final assembly.

Air Visconsin became the first major customer.

The upgraded Metro II, powered by a Garrett AiResearch TPE331-3U-303G 940hp engine, introduced in 1971, replaced the original oval passenger windows with square ones, had a 43.3-meter wing span, weighing 12,500 pounds and could cruising at 294 mph.

The Empire operated three daily subway flights to its Syracuse center, departing at 0905, 1525 and 1830 and facilitating connections with Albania, Binghamton, Elmir, Ithaca, Montreal, Rochester and Utica / Rome. According to its system schedule of April 1, 1985, “flights 1 to 99 operate on 85 Fokker F.28 passenger planes. Flights 100 to 999 operate with 19 Svearingen Metro II passenger jet engines. "

After Piedmont Airlines took over the Empire in 1985, its Syracuse Hub joined its own Piedmont, the one in Baltimore, Charlotte and Daiton.

Northeast carriers often left their impressions on the Long Island Air Field, though they were passable as well. Late to the scene, Connecticut-based Windsor Locks, Connecticut-based Shuttle America, low-cost operator de Havilland from Canada DHC-8-300, opened a service between Hartford and Buffalo but soon touched down to Albania, Boston (at Hanscom Field- u), Greensboro, Islip (since November 13, 1998), New York-La Guardia, Norfolk, Trenton and Wilmington with their planes.

Boston has become the battlefield of several independent airlines. Рансоме Аирлинес је био један од највећих превозника који је повезао Лонг Исланд са њим.

Основан Ј. Давсон Рансоме 1967. године и заснован на аеродрому у Филаделфији североисточне Европе, почео је с радом да се марта марком са 11 путничким Беецхцрафт 18-им, прогресивно проширио на регионалну превозницу значајне величине са системом рута североистока. Радио је и самостално и усклађивао се са главним авиокомпанијама за дводимензионално убацивање кода, посебно Аллегхени Цоммутер, Делта Цоннецтион и на крају Пан Ам Екпресс. Оперирао је 28 година.

Две летјелице су биле саставни дио његовог ширења.

Први од њих био је Норд 262. Првобитно замишљен као развој двомоторног брода МХ-260 Броуссард, који је први пут полетео 29. јула 1960. и који је касније постао одговорност Норд Авиатион у државном власништву, модификован је са кружни трупац под притиском који омогућава три седишта за 24 сата, прво лети у прототипском облику као редизајнирани Норд 262 две године касније, 24. децембра, а затим га напајају два турбопропуста Бастан ВИБ2 снаге 1080 КС. Три предпродукције и један примерак производње, видљиво препознатљив по леђној пераји, на крају су учествовали у програму тестирања лета.

Имао је дужину од 63,3 стопа, распон од 71 метра свог високог крила и увлачиво подвозје трицикла, имао је тежину од 23,370 килограма и могао је да крстари брзином до 233 мпх.

Лаке Централ Аирлинес, амерички лансирни купац са наруџбом за 12, отворио је тип у употребу у мају 1965. године, а авион је пребачен у Аллегхени три године касније након набавке Лаке Централ-а. Потом их је управљао конзорцијум Аллегхени Цоммутер.

Будући да су његове француске електране ометале даљу продају у САД-у, оне су опремљене са пет ножевима, Пратт-ом и Вхитнеи Цанада ПТ6А-45Ас са пет оштрица и ажурираним системима, а редизајнирали су Мохавк М-298 како би одражавао прописе о пловидбености ФАР 298 који управљају његовим радом.

Прво летење 7. јануара 1975., две године касније ступио је у службу код Аллегхени Цоммутер-а, чији је члан Рансоме.

Друга главна врста у њеној флоти, која се можда тада сматра "дедом" раних путничких турбопропуста, био је де Хавилланд из Канаде ДХЦ-7.

Подсећајући, у укупној конфигурацији, ДХЦ-6 Твин Оттер, имао је укупну дужину од 80,8 стопа; високо, право крило са распоном од 93 метра; четири турбопроп мотора од 1.120-схп ПТ6А-50; знатна дорзална пераја; т-реп; подвозје трицикла; и смештај 54 четворострука путника у кабини широког изгледа са кухињом и тоалетом.

Предвиђено за кратке операције полетања и слетања са поља високих 2.000 стопа – и, у ствари, био је у стању да управља са стативама за писте на Националном аеродрому Вашингтон, а да не захтева посебан утор за слетање – генерисано је високо подизање помоћу петокраке , пропелери који се споро окрећу, који су окупали аеродроме & # 39; горња површина и елиминисана потреба за водећим ивицама уређаја. Поред смањења спољне и унутрашње буке у кабини, олакшао је стрме, контролисане прилазе.

Изградња два прототипа, којој је претходила финансијска подршка канадске владе, започела је 1972. године, а први су летјели три године касније 27. марта и 26. јуна. Прва производна верзија, намењена лансирању дишних путева Роцки Моунтаин, први пут је полетела у небо маја 30, 1977.

Са корисним теретом од 11.350 килограма и максималном тежином при полетању од 44.000 фунти, кретао се у распону између 840 и 1.335 миља, а последњи је имао потпуно подизање горива.

Рансоме је дошао близу колико и било која друга авио-компанија да оснује мини-путнички возни ред на аеродрому Лонг Исланд МацАртхур са 23 дневна нон-стоп лета М-298 и ДХЦ-7-100, укључујући три летова у Балтимореу, шест у Бостону, два до Хартфорд, један у Неварк, шест у Пхиладелпхију и пет у Провиденце.

У свом системском реду летења 31. октобра 1982. године, она је прогласила "Ослањајте се на Рансоме Аирлинес, америчку најискуснију регионалну авио-компанију."

Други, иако много мањи, привремени превозник који је пружио услугу Бостона био је Прецисион Аирлинес. Базиран на аеродрому Спрингфиелд Стате у Спрингфиелду у Вермонту, управљао је Дорниер До-228-200с.

Врло лагано заснован на До-28Д-2 Скисервант, комуналном авиону са 12 путника, подједнако је носио високо постављени „ТНТ Трагфлуегелс неуер Тецхнологие“ или „ново технолошко крило“, који се састоји од Дорниер А-5 секције са крилима. савети.

Покрећу га два Гарретт АиРесеарцх ТПЕ331-5 мотора од 715 схп, имао је 54,3 стопа и распон од 55,7 стопа. Увлачећи своје главне носаче у подвозје, имао је бруто тежину од 12,570 фунти, максималну крстарећу брзину од 268 мпх у брзини од 10 000 стопа и укупни распон корисног оптерећења од 715 миља.

Његове две верзије, 15-путнички До-228-100 и До-228-200 са 19 путника, прво су летели 28. марта и 9. маја 1981. године.

Према возном реду Прецисион, 15. новембра 1983., она је понудила три дневна заустављања за Филаделфију и три за Бостон из Ислипа, а последња наставља ка Манчестеру, Њу Хемпшир.

Још један добављач услуга из Бостона био је Бусинесс Екпресс Аирлинес.

Основан 1982. године као Атлантиц Аир, али истичући свој пословни систем оријентисаног на касније промењено име, проширио се набавком неких превозника који су самостално опслуживали Ислип, укључујући Пилгрим Аирлинес 1986. године (који је већ преузео НевАир); Малл Аирваис 1989. године, што му је омогућило приступ канадским градовима Монтреалу, Торонту и Оттави; и Броцкваи Аир, такође 1989. године, који је предвиђао флоту Б1900Цс и Сааб 340с. Потоњи је постао његова МацАртхур (и североисточна) радна коња.

Као први колаборативни америчко-европски дизајн заједнички су га произвели корпорација Фаирцхилд Цорпоратион Свеаринген, која је већ имала искуство рада у линијским авионима, и шведски произвођач Сааб АБ, који се, традиционално, није фокусирао на војни сектор, попут са својим борбеним дизајном муфтија-улога Грипен ЈАС-39.

Када је први пут скренуо пажњу на комерцијалну апликацију, Сааб је започео студије дизајна турбопроп-а за путнике са 30 путника. Због обима пројекта, који би био највећи индустријски подухват у Шведској, тражио је партнера за поделу ризика, који би се, у случају, појавио као Фаирцхилд. Произвела би крила, моторне резервоаре и реп, док би Сааб производио труп и перају, а претпостављао је 75 процената аспекта развоја, интеграције система и сертификата програма.

Намењен СФ-340 (за "Сааб-Фаирцхилд"), авион који се изводи, аеродинамички чист, нискокрилни моноплана с високим омјером крила и једноструки закрилци великог распона, два 1,870-спс Генерал Елецтриц ЦТ79Б мотора и подвозје трицикла са трима бициклом, смештено је 34 путника на висини од 30 инча са седиштем са помакнутим ходником, затвореним надлактима, гаражом, тоалетом и левом ваздушном степеницом.

Са 64,9 стопа и распоном од 70 стопа, авион је имао корисну носивост од 7.500 фунти и максималну тежину за полијетање од 29.000 фунти. Типична почетна потрошња горива током блок сата износила је 1.015 фунти од укупно 6.690 фунти.

Редизајнирани Сааб 340 након што се Фаирцхилд повукао из програма, а изграђено је 40 ваздушних оквира, Сааб је постао једини његов произвођач.

Сааб 340Б, наследивши основни 340А, представио је снажније моторе, повећани распон хоризонталног стабилизатора, веће тежине и већи домет. 340Б Плус нуди активну контролу буке и вибрација.

Бусинесс Екпресс је полетео са 23 С-340А и 20 С-340Б. Након што је компанију АМР Еагле Холдинг Цорпоратион купио носач и постао амерички орао 1. децембра 2000. године, наставио је да ради са својих пола туцета од Ислипа до Бостона, у новој јерији носача, иако је престао самостално да постоји. .

Као можда мањи одраз Бусинесс Екпресс-а, ЦоммутАир је понудио и услугу Лонг Исланд-Бостон. Основан 1989. године и коначно је опслуживао 22 дестинације на североистоку са 30 Б1900Д-ова са 19 путника, отпремио је три одласка у недељу до Бостона, а биланс од осам летова упутио се у Албани, Буффало, Роцхестер и Сирацусе.

Пошто је радио као УС Аирваис Екпресс и носач континенталне везе, на време је предао своје бостонске фреквенције Цолган Аир-у.

Цоде-Схаре Хуб Феед Сервице:

Иако је неколико авиокомпанија отворило Ислип услугу као независне операторе, попут Рансоме, Прецисион, Бусинесс Екпресс-а и ЦоммутАир-а, они су на крају наставили према уговорима о додели кода са два слова са главним авиокомпанијама од Делта Цоннецтион-а до Нортхвест Аирлине-а. Неки су инцективно деловали у овом обличју.

Један од њих био је конзорцијум Аллегхени Цомммутер. "УСАир и Аллегхени Цоммутер – одличан тим који треба да се крене", објавио је превозник у својој реклами. "Услуга у преко 120 градова у САД-у и Канади. Све летове Ц500 до Ц1999 (наведене у свом системском распореду) одобрава Одбор за цивилну ваздухопловство. Ови летови се обављају са Беецх 99, де Хавилланд Твин Оттер, де Хавилланд Дасх 7, Опрема Норд 262, М-298, кратке хлаче 330, ЦАСА-212 и метро опрема Свеаринген. "

Поред Рансомеа, Субурбан Аирлинес је био значајан члан конзорцијума, који је у почетку управљао авионима Схортс 330, а касније и Схортс 360.

На основу Скивана раних 1960-их, овај први може да нађе неке своје елементе дизајна. Карактерише га трупа с преградним кутијама за равно уметање страга, тврдоглаво, високо постављено крило, двоструки вертикални репови и фиксни трицикл подвозје, може превозити до 19 путника или 4000 фунти терета.

Док су дужи, лепршави шорци 330 задржавали Скиван-ове спољне плоче крила, представио је нови средишњи део, пет-ножеве ПТ6А-45 моторе који су заменио претходне Гарретт АиРесеарцх оне, увлачиву опрему за слетање и 30-седиште , тространа унутрашњост са затвореним претинцима.

Првобитно именовани СД3-30, лансиран након добијања финансирања од владе Велике Британије, први је пут полетео 22. августа 1974. и наредио му лансирање клијента Цомманд Аирваис у САД-у и Тиме Аир у Канади.

Серија 200, која је успела 100, нудила је бруто тежину од 22.900 фунти, која је постигнута снажнијим ПТ6А-45Р моторима од 1.020 сп.

Схортс 360, врхунски развој Скиван-а и 330 линије, имао је предњи труп од три метра према напријед, повећавајући му дужину од 58 до 70,6 стопа, конични део са ревидираним контурама, један вертикални реп, побољшане перформансе крстарења и додавање два реда седишта, чиме се повећава капацитет са 30 на 36.

Прво летење 1. јуна 1981. године, имала је бруто тежину од 25.700 фунти и крстарење великим брзинама у 243 мпх на 10.000 стопа. Субурбан Аирлинес је био покретач купца.

Његов систем маршруте у десет тачака обухватао је Аллентовн, Бингхамтон, Буффало, Ланцастер, Лонг Исланд, Нев Лондон / Гротон, Неварк, Нев Иорк-ЈФК, Пхиладелпхиа и Реадинг. Услуга током лета састојала се од минијатурних фиока од намаза од сира, чипса, чипса и избора напитака из колица.

У свом возном реду 1. новембра 1985. наведени су четири недеља до Бостона и пет у Филаделфију из Ислипа.

Друга рана – ако не и прва путничка сарадња између превозника била је она између Хенсон-а и Аллегхени Цоммутер-а.

Основан 1961. године од стране А. А. Хенсон-а као Хенсон Авиатион, оператер фиксне базе у Хагерстовн-у, Мериленд, отворио је заказану руту до Васхингтона следеће године под именом "Хагерстовн Цоммутер". Отварајући услугу дељења кода са два слова као превозник Аллегхени Цоммутер пет година касније, управљао је Беецх 99с са 15 путника.

Са седиштем у Салисбурију у Мериленду 1968. одржавао је систем маршруте у три тачке, који је обухватао Филаделфију, Балтиморе и Вашингтон, и увео услугу кабине са набавком авиона Схортс 330, успевши га са де Хавилландом из Канаде ДХЦ-8-100с .

Подсећајући на свог претходника ДХЦ-7, али имају два уместо четири електрана, 37-путнички Дасх 8 покретао је снаге ПВ120 снаге 1800 КС, а њихови издужени скупови осигуравали су складиштење за летелице и повлачењем главних носача подвозја уназад. С дужином од 73 метра и распоном крила од 84,11 стопа, чији је средишњи дио био правоугаоног облика, али чији су ванбродски дијелови имали конични и двокраки дио, имао је бруто тежину од 34 500 килограма и брзину од 310 мпх.

Регистровани Ц-ГДНК, први пут је летео у прототипском облику 20. јуна 1983. и испоручен је купцу НорОнтаиру 23. октобра следеће године.

Пре него што је управљао сопственим ДХЦ-8-100с, Хенсон, који је након споразума Пијемонта са Пијемонтом назван "Хенсон, регионална авиокомпанија Пијемонт", поставио је два дневно Б99 (летови 1710 и 1719) и три дневне кратке хлаче 330с ( flights 1502, 1528 , and 1539) to Piedmont's Baltimore hub, with connections to Charlottesville, Hagerstown, Newport News, Norfolk, Ocean City, Richmond, Roanoke, Salisbury, Shenandoah Valley, and Washington-National, according to its January 15, 1984 timetable.

Another major carrier-aligned regional, operating aircraft in its major's livery, using its two-letter code, and partaking of a joint marketing agreement for the purposes of hub feed, was Atlantic Coast, which assumed the profile of United Express.

The agreement, concluded on December 15, 1989, ensured secondary city funneling into United's Chicago-O'Hare and Washington-Dulles hubs with several commuter aircraft-the Jetstream 31, the Jetstream 41, the DHC-8, and the EMB-120 among them. It was the latter type that it operated into Islip.

Building upon the foundation created by the EMB-110 Bandeirante, the EMB-120, a low-wing, circular-fuselage, t-tail design optimized for 30 three-abreast passengers, was hatched from Empresa Brasileira de Aeronautica SA's Sao Jose dos Campos facility in Sao Paulo. Powered by two 1,800-shp Pratt and Whitney Canada PW118 or -118A engines, it had a maximum, 298-knot speed and a 30,000-foot service ceiling.

Ideal for commuter sectors, it attracted considerable US sales, including 62 from ASA Atlantic Southeast Airlines, 40 from Comair, 70 from SkyWest, 35 from WestAir, and 34 from Texas Air.

Atlantic Coast's October 31, 1990 timetable stated, "The following carrier has a cooperative agreement with United, offering expanded destinations, coordinated schedules, and the same travel service featured on United. Applicable carrier and United flight range: Atlantic Coast/United Express: Flight numbers UA3570-UA3739."

Its four daily flights to Washington-Dulles departed at 0645, 1200, 1450, and 1800.

Although not offering much major carrier feed, another code share operator from Long Island MacArthur was Metro Air Northeast, which assumed the identify of TWExpress, dispatching five daily nonstops with Saab 340 aircraft at 0630, 0915, 1250, 1605, and 1825 to Albany with "7000" flight numbers. The first departure, for instance, was TW 7941.

Its December 1, 1990 timetable advertised, "The shortest distance between you and TWA" and "Your commuter connection to TWA."

Last Commuter Carrier Operation:

Change, the result of market conditions, was the only constant. But as fuel and operational costs increased, the number of daily commuter flights and the mostly northeast cities they served decreased. Consequently, as the airline players disappeared, so, too, did the passengers.

Like a ghost town of commuter operations whose only propeller sounds were those in the minds of the passengers who remembered them, Long Island MacArthur Airport became the stage for a final attempt at restoring them in the guise of Alaska-based PenAir.

Taking advantage of the FAA's Air Carrier Incentive Plan, which entailed reduced fees to entice new entrants to begin flights in underserved markets, it replaced the Boston service vacated by American Eagle in 2008 by inaugurating two daily Saab 340 departures, at 0840 and 1910, with one-way, $119 introductory fares, citing Islip a logical extension to its three-point route system of Bar Harbor, Presque Isle, and Plattsburgh. Yet logic did not always equal profitability and after a valiant year's effort, the carrier was left without choice but to discontinue the service due to low load factors.

After the multitude of commuter airlines had opened the passenger floodgates at Long Island MacArthur Airport during a more than five-decade period, PenAir closed them. At the dawn of 2020, there was not a single propeller providing scheduled service to be heard.

Leave a comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *