Austrian Airlines history at JFK

1. Return to JFK:

Two decades after Austrian Airlines launched the original but unsuccessful overseas service for New York – it launched a joint operation with Sabena Belgian World Airvais on April 1, 1969, with OE-LBA registered Boeing 707-320, which incidentally stopped in Brussels. returned to the U.S. on March 26, 1989, this time with an OE-LAA Airbus A-310-300 sports registration. The occasion introduced not only intercontinental service into its route system, but also a wide-ranging aircraft with the first cabin configuration in three classes of its fleet. Unlike the previous attempt, this one proved successful, but it heralded the beginning of another two decades of resilience, paved with numerous types of aircraft, aviation alliances and strategies, terminals, handling companies and computer systems. This is his story.

2. Evolution of JFK Station:

Initial Training, held at Austrian Airlines; The North American headquarters in Vhitestone, Nev., Taught by Peter "Luigi" Huebner, began on February 6, 1989, or six weeks before the first flight, and his curriculum included "Passenger Handling I" and "Adios" courses Check-In ".

Austrian Airlines & # 39; JFK's first site, the East Wing of the non-existing International International Arrivals Building, was a joint facility with Icelandair and included five Austrian check-in desks equipped with a computer, automated entry-printers and laser-scanned luggage printers, and a shared upper level Icelandair Saga Lounge.

Fully staffed and trained by Austria and dressed in uniform, his staff performed all ground operations: Passenger Services, Ticket Sales, Reservations, Lost and Found, Load Control, Administration, Supervision and Administration, while Icelandair staff served on the ramp , oversight of aircraft and luggage, cargo and mail servicing.

However, the success of the operation relied on the equipment that serviced it, and it was only Airbus Industrie's decision to offer the shorter-capacity, smaller-capacity version of the A-300 that enabled the re-established transatlantic operation with the A-310.

This long-lasting, two-cylinder, wide-angle design, with simultaneous technology, offered the same range and double comfort as a comparable four-engine 747 or three-engine DC-10 and L-1011, but at the same time. offered reduced capacity to facilitate profitable operations throughout the year. Due to Austrian market size, a larger 747, DC-10 or L-1011 would otherwise operate at a loss beyond the peak summer travel season. Any other long-range aircraft, including the Boeing 707 and McDonnell-Douglas DC-8, had older-generation Stage 1 technology, thirsty fuels, four-engine technology in the early 1960s, and would have been banned from the US service unless equipped with a large or fully equipped with an engine. The A-310 was just made by Austrian Airlines & # 39; a long, thin sector of the Vienna-New York routes is possible.

The initial 1989 timetable offered six weekly frequencies during the summer and five in the winter, at which time two A-310-300s served New York and Tokyo, the last with a median stop in Moscow. They also increased longer-reach routes, such as those to Tel Aviv, Istanbul and Tehran.

During the first six months of JFK operations, the aircraft has never experienced too much scheduling delays, resulting in test performance on time.

Flight service naturally accounted for a large portion of the airline's expenses. As a result, many carriers have started reducing this to reduce costs. Austrian Airlines, however, remained unique in the world of snacks and paper mugs, providing printed menus, comfort kits, Chinese service, free alcoholic beverages and headphones in the cabins of its overseas flights to and from Vienna.

Due to the short hull of the A-310, however, the cargo space of the lower decks was limited, with rear restraints typically housed by ULDs and the stern itself, which was often limited to two pallets and one AKE unit.

Although load factors in the New York-Vienna sector were initially low, they continued to increase until most flights were full. Large tourist groups made up an increasing proportion of the travel mix, along with the intended commuter connections, which could benefit from the expansion of the Vienna center. It is the ultimate testament to the carrier when the passenger has chosen to fly with him and establish a connection at his home airport, as opposed to traveling nonstop with a national carrier.

As a "second attempt" across the Atlantic, the intercontinental transport of A-310 by Nev Iork from Austria was ultimately successful.

With the purchase of its third A-310-300 OE-LAC registered, Austrian Airlines was considering a service to another US pass in the spring of 1991, like Los Angeles, but the A-310-300 and 11 – the duration of your flight prevented this reality. Although Chicago is considered alternatively, the US non-stop Boeing 767-200ER service to Vienna would result in prohibitive competition, as O & Hare was its second largest hub, leaving Vashington-Dulles the only viable alternative.

For the European Continental Network, the McDonnell-Douglas MD-83 was commissioned for delivery in 1991 and several existing MD-81s have been redesigned to this standard, increasing their range and payload capabilities. Two additional Fokker F.50s have also been ordered for domestic and long, thin international routes.

During the five-year period from 1989 to 1994, Austrian Airlines operated independently at JFK, offering as many as four weekly departures during the winter and as many as seven during the summer.

3. Delta Air Lines Code Share:

Changes in market conditions have fueled JFK's modified strategy for Austria. For example, wanting to align with a U.S. domestic carrier to get food for its transatlantic flights, for example, in 1994, it concluded a marketing contract with Delta Air Lines, in which it affixed its two-letter "OS" to Delta- flight operation, while Delta itself reciprocally affixed its own "DL" designation to Austrian services. Two Delta aircraft, wearing their company's uniforms, initially also served in the cabins of their A-310s to and from Vienna.

Although the financial benefits of the concept were slow to materialize, the plane eventually reached large load factors, carrying both Austrian and Delta passengers from some two dozen US cities across New York to Vienna, often without a rollover.

To reduce ground handling costs and achieve synergistic, inter-carrier benefits, Austrian Airlines transferred its operations to Delta Terminal 1A (later redesigned Terminal 2) on July 1, 1994, retaining only nine of its original 21 staff members. Delta Air Lines, a newly named air carrier, assumed arrivals, lost and found passengers, check-in, departure gate, ramp and luggage room, while the Austrian still operated its own charts, cargo control, administration, surveillance and management functions.

1994 also marked two long four-engine A-340-200s configured for 36 business and 227 economy class passengers and registered OE-LAG and OE-LAH. They periodically served New York over the next decade.

Another change occurred three years later, between February 1997 and 1998, when she moved her check-in counters and operating office to Delta Terminal 3, but otherwise remained in the same marketing alliance.

The year also marked that the transatlantic route to New York was mature enough to support a second departure on selected days during the summer timetable, with this additional flight arriving in 2045 and diverting to 2205. Normally operated on an OE-LAC, A- 310 with a smaller department of economy but a larger capacity, made it easier to connect to the midday departure bank from Vienna.

4. Atlantic Excellence:

Rebounding the deregulation of the airline that required diversion and trying to achieve additional synergies to reduce costs, on March 1, 1998, Austrian Airlines integrated its JFK operations with Sabena Belgian World Airvais and Svissair, forming a three-carrier Atlantic Ekcellence Alliance. Although employees at all three airlines continued to wear their uniforms, they operated from a single passenger and cargo control service, using a common check-in facility for Austria, Sabene and Svissair and handling each other's flights.

During the peak season, seven daily departures were offered by four airlines, including two to Vienna with Austrian Airlines, two to Brussels with Delta and Saben, one to Geneva with Svissair and two to Zurich, also with Svissair.

Eight functions were performed at Atlantic Ekcellence, including controls, arrivals, departures, VIP / special services, ticket sales, ticket reservations, load control, ramp monitoring and problem recording. Since Svissair has been contracted to prepare the waybills for Malev-Hungarian Airlines & # 39; for flights to Budapest, the Load Control function itself involved the handling of six types of aircraft – 747-300s, A-340-200 / -300s, MD-11s, A-330-200s, 767-200ERs and A-310-300s – often for which inter-carrier courses are required.

As has happened individually with Austrian Airlines, Delta has equally concluded reciprocal two-letter code agreements with Saben and Swissair, but has now taken the former marketing arrangement to full alliance status at Delta's significantly maturing JFK hub. Delta continued to provide ramp and luggage functions for all three Atlantic Ekcellence airlines.

In August of the same year, Austrian Airlines delivered the first of four long-range A-330-200 long-range, registered OE-LAM and configured for 30 business and 235 economy class passengers, the type eventually replacing the A -310-300 as an intercontinental horse . The four aircraft, which later operated with a reduced 24-seat business booth when the Grand Class concept was introduced, were selling OE-LAM, OE-LAN, OE-LAO and OE-LAP registrations.

During the summer timetable in 1998, Austria performed its first double-deck operation from JFK, with the first departure standard operating the A-330 and the second A-310.

5. Star Alliance:

Although a final "Svissport solution" was envisaged, under which all Atlantic Ekcellence ground personnel would be reassigned to the service provider, the coincidence never occurred.

Rumors, roaring through the station like gentle warnings of an impending storm, had penetrated the atmosphere by mid-1999. The new strategy seemed to be glowing on the horizon, and the seed planted long before it flourished was multifaceted and comprehensive.

In June 1999, Delta Air Lines and Air France formed the basis of a new global alliance, later called SkiTeam, dissolving the 25-month Austrian / Delta / Sabena / Svissair Atlantic Alliance Alliance of Excellence, whose agreement, without negotiation, expired. in August 2000.

Despite a 10 percent investment restriction, Svissair still tried to buy additional shares of Austrian Airlines, forbidding the Austrian goal of retaining its identity and independence and forcing it to withdraw from the Alliance of Qualified European Carriers under the authority of Svissair.

Svissair and Sabena formed a combined commercial management structure, which again proved to be contrary to Austrian Airlines; independent direction.

Finally, in early 2000, Sabena and Svissair entered into code-sharing agreements with American Airlines, a US carrier that conflicted with Austrian Airlines & # 39; food strategy in the usa.

As a small but profitable international carrier of significant quality, Austrian Airlines nevertheless needed the reach of the global alliance to remain profitable and thus concluded a membership agreement with Lufthans and Star Alliance, which entered into force on March 26, 2000.

The largest and longest alliance at the time was Air Canada, Air Neveland, All Nippon, Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mekicana, SAS, Thai Airvais International, Tirolean, United and Varig, and carried 23 together percent of world passenger traffic. But more importantly, the decision allowed for continued independent identity and action, while at the same time having the potential for expansion. Expressed as sentiment, the decision was stated as: "Here we grow again!"

The transition from Atlantic excellence to Star Alliance, started back in January 2000, has led to four integral changes.

1). Brand new IT (IT) system and frequent flight program.

2). Operational relocation to a new terminal, a passenger service office, a passenger check-in counter, a cargo control dispatch center and a gate at JFK.

3) New airline airlines sharing code and traffic resulted in the closure of Atlanta Station and the consequent opening of Chicago and the reopening of Washington DC in the US.

4). Company-level migration training in Oberlai, Austria, Austrian Airlines site & # 39; Head office.

Membership of the Star Alliance, which again resulted in a move to Terminal One at JFK, prompted another change of carrier, this time from Delta to Lufthansa, which now operated luggage and check-in services, while Austria itself continued to operates in arrival capacity, ticket purchase, load control, ramp monitoring and management. Under the reciprocal agreement, he also provided those services to passengers in Lufthans for his own departures from Frankfurt during non-working hours. Functions for the loading and loading space of the aircraft were initially performed by Hudson General, which was later renamed GlobeGround North America.

In a further cost-cutting strategy, Austrian Airlines moved to a smaller ground floor passenger terminal office in September 2002, in which Load Control / Ramp Supervision was assigned to Lufthansa. The Lufthansa flights were no longer served, Austrian employees were further reduced, now to six part-time and two part-time positions, and the daily shift hours were reduced from nine to eight.

Austria's largest aircraft, the A-340-300 – which accommodates 30 business and 261 economy class passengers – occasionally also provided services to JFK, especially during the summer flight schedule of 2002 when a late Saturday departure was planned. Two such aircraft, registered OE-LAK and OE-LAL, now formed part of the fleet.

6. Svissport USA:

The continuing need for cost reductions resulted in another change to JFK's handling company on January 1, 2003, when most groundhandling services were transferred from Lufthansa to Svissport USA.

In preparation for the change, Swissport Passenger Service staff attended a guide course in Vienna last month, while one Swissport agent who organized the luggage services department attended the World Tracer Basic course later in the year, in October.

Equipped with Austrian Airlines uniforms, Swissport staff performed Arrivals, Lost and Found functions, Passenger check-in, Gate departure, Load control and Ramp monitoring, while the Austrian continued to assume ticket sales, administration, oversight and management responsibilities. .

The load control, originally performed at Terminal 4 using the Svissair DCS system, was eventually transferred to Terminal One and the Lufthansa-VAB system after Swissport operations personnel completed a computerized load control course in Vienna that March.

7. North American Station Training Program:

Because most of the Swissport agents had a bit of previous experience with the airline and therefore were not familiar with Austrian Airlines & # 39; products and procedures, the author created a local training program, writing course descriptions, writing textbooks, designing quizzes and exams, teaching the courses themselves, and then issuing training certificates to better prepare them for the job.

The program, which follows its routes to the Austrian Airlines Passenger Handling Course, created in 1989 and the introductory load control training material written in 1998, has evolved into a fully-fledged North American station training program, updated with Aircraft, System, Alliance Procedure and Change included four Integral Curriculums, Starting Passenger Service, Ramp Monitoring Certificate, Load Control Licensing, and Airline Management.

Finally, including 27 passenger services, ramp monitoring, load control, air cargo and flight station management, teaching and training manuals, two station histories and 28 curricula, this resulted in 63 courses taught to Austrian airlines and Delta Airlines Делта , Луфтханса, услуге управљања путницима / Маца, САС, Серваир и Свисспорт на осам северноамеричких станица Атланте, Цанцун, Цхицаго, Монтреал, Нев Иорк, Пунта Цана, Торонто и Васхингтон.

Програм који је брзо еволуирао у еквивалент "авио-универзитета" и често се наводи као разлог због којег су особље Свисспорт-а жељели пребацити на рачун Аустриан Аирлинес-а, показао се важним за њихове каријере, олакшавајући им промоцију или прихватање од стране других авио-компанија .

8. Боеинг и Лауда Аир према ЈФК:

ЈФК, који је до сада искључиво служио Аустриан Аирлинес и његова флота А-310, А-330 и А-340 Аирбус широкобродних авиона, примио је своју прву редовну операцију Лауда Аир 767 током лета 2004, превозник који је основао трком Формуле И. возач аутомобила Ники Лауда и сматра Аустриан Аирлинес & # 39; такмичар током раног дела своје историје. Али до следеће године се учесталост удвостручила и током 2007. године потпуно је заменио 17-годишњу услугу Аирбуса.

Лето лета Лауда 767, које је радило као додатак дневној аустријској фреквенцији током периода од 11 недеља од 26. јуна до 5. септембра, требало је да стигне у 2055. у суботу увече, а полетео је око 25 сати касније у недељу у 22.00.

Да би се станица припремила за додатну услугу, креирани су локални течајеви за путничке службе Боеинг 767 и Боеинг 767 који се подучавају особљем Свисспорт-а.

Будући да технички запосленици Луфтхансе нису имали 767 дозвола, њихово одржавање уговорено је Делта Аир Линес-ом који је управљао сва три серије -200, -300 и -400 767с, а извршена је опсежна ноћна станица и безбедносни поступак пре притиска авиона назад до тврдог терминала Оне, у које време су безбедносне пломбе примењене на сва приступна врата. Опремљена галијска опрема је опрана и припремљена за следеће вече.

Због капацитета авиона класе Амадеус са 36 путника, касни полазак је био тежак за продају у пословној кабини без значајније промоције и смањења цене, док је утовар палетом димензионално био ограничен на четири позиције у предњи одељак Летелице су деловале у комбинацији Лауда Аир-а и Стар Аллианце-а.

Током лета лета 2005., од 14. јуна до 2. септембра, 767-300 је обезбеђивао до четири додатне недељне фреквенције, што је резултирало укупно 11, при чему је А-330 стандардно управљао раним одласком, а касни 767-300 .

До 2007. године, тип је потпуно заменио флоте А-330 и А-340, али се појавио са неколико конфигурација. Авиони ОЕ-ЛАЕ, -ЛАИ и -ЛАЗ, на пример, смештали су 36 у послу и 189 у економији, док су они регистровани ОЕ-ЛАКС и -ЛАВ имали 30 и 200 седишта. Авион ОЕ-ЛАТ, који је понудио највећи капацитет од шест, укључивао је још десет седишта од ова два за додатну опрему за 240 путника.

9. Централизована контрола оптерећења:

Крајем 2006. године, концепт познат под називом „Централна контрола оптерећења“ (ЦЛЦ) уведен је у ЈФК, а станица је, као језгро атома, постала језгро свега.

Браинцхилд Мицхаела Стеинбуегла, тадашњег управника ЈФК станице, поступак, пратећи трендове које су поставили Свисс Интернатионал у Њујорку, Луфтханса у Кејптауну и САС у Бангкоку, потиче из ранијег истражног пројекта у којем је истраживао смањење трошкова средствима великог, једног централизованог одељења за контролу оптерећења у Бечу или неколико регионалних. Последње је, међутим, повлачило за собом језичке и временске зоне.

Набавио је велико искуство у стварању оперативних процедура и метода као бивши менаџер за руковање авионима, био је добро упознат са питањима тежине и равнотеже.

Желећи применити ово знање и истовремено покушати да отклони неспојивост система и тешкоће у комуникацији на које наилази САС-Бангкок аранжман у Вашингтону, он се прво позабавио овом станицом која је, попут ЈФК-а, већ користила систем Луфтханса-ВАБ. У том је процесу одредио курс за многе преласке који су уследили тако што је направио неколико дежурних путовања како би успоставио компатибилне локалне станице и затим саставио детаљну књижицу која се односи на њих. Први централизовани товарни лист за лет из Вашингтона, ОС 094, генерисан је 1. новембра 2006.

Цхарлие Сцхреинер, тадашњи шеф Аустриан Аирлинес Лоад Цонтрол, накнадно је обележио ову прилику слањем следећег телекса.

"Са Аустриан Аирлинес Флигхт ОС 094 1. новембра", написао је, "наша прва линија била је повезана са редовним централизованим процесом контроле оптерећења зракопловима УЛД. Све активности на оперативној припреми лета, планирању оптерећења, УЛД координацији и ВАБ Наше ЈФК станице јуче су успешно контролирале системску документацију, укључујући товарни лист који је у кабину пренесен преко АЦАР-а. "

Остатак програма ЦЛЦ, међутим, укључивао је фазну имплементацију. У мају следеће године сервис је обновљен из Чикага. Будући да се то сада могло сматрати „новом“ станицом, логично је следило да ће њен товарни лист бити интегрисан у ЦЛЦ систем од самог почетка и упркос разликама у рачунарском систему успешно прилагођен првим летом 29. маја након процедуралних измена.

Како је ЈФК овим градовима управљао, одлучено је да се интегрише последња северноамеричка станица, Торонто, чија је прва централизована листа издата 1. јула.

Три централна контролера терета из Свисспорта, од којих су два радила одређеног дана током врхунца летње сезоне, формирала су тим Централизованог система за контролу оптерећења.

Откако је четврта станица интегрисана, ЈФК је производио око 120 товарних листића месечно, а веома успешан систем донио је бројне предности.

Прво и најважније, то је донело значајне уштеде. Сви летови су полетели на време у складу са својим планом оптерећења и припремама теретних листова, а сва четири лета у Северној Америци оперативно је обављао само још један контролор терета дневно, него што је ЈФК кориштио за један полазак. Сви извештаји са упутствима за утовар и таблице са подацима су додатно генерисани системом Луфтханса-ВАБ, што је Бечу омогућило непосредан приступ свим подацима и документацији везаним за контролу оптерећења.

10. Боеинг 777:

Када је Аустриан Аирлинес 29. марта окренуо страницу свог зимског реда летења 2008-2009, ЈФК је извео своју прву операцију Боеинг 777-200ЕР, авион највећег капацитета и петог основног типа који је служио Њујорк после А- 310, А -330, А-340 и 767.

Авион, којег је Лауда Аир првобитно купио, конфигурисан је за 49 путника из пословне класе и 258 аутобуси, иако су два каснија примера, која су укључивала веће бруто тежине и модификоване путничке аранжмане, сместила 260 путника економске класе у десет до три, три-четири. – три, конфигурације.

Током шестомјесечног периода између априла и септембра 2009. године, један је лет превозио 34 посто више путника који су долазили и одлазили, уз значајно повећане додатке терета и поште у односу на упоредни период раније, када је 767 кориштен. Четири 777 возила у флоти регистрована су ОЕ-ЛПА, ОЕ-ЛПБ, ОЕ-ЛПЦ и ОЕ-ЛПД.

11. Набава Луфтханса:

2009. је била кључна година за Аустриан Аирлинес, како на локалном, тако и на нивоу целог система. Због глобалног пада економије, ескалације цена горива, смањених приноса и јаке конкуренције западне Европе од стране нискобуџетних превозника, његова финансијска одрживост и даље постојање компаније били су угрожени, упркос претходним стратегијама које су укључивале продају својих А-330 и А- 340 флота, смањујући свој систем трасе на даљини и спроводећи неколико планова за реструктурирање. Његов спасилац, у облику споразума са Луфтханса-Герман Аирлинес-ом, омогућио му је да настави да послује, пошто је преузео свој дуг и стекао већину деоница.

28. августа Европска комисија званично је одобрила Луфтханса-Герман Аирлинес & # 39; стицање компаније Аустриан Аирлинес Гроуп. Састављена од 500 милиона евра од наведеног холдинга неопходног за реструктурирање и спајање два превозника, стратегија је утрла пут аустријској интеграцији у луфтхансу до септембра. Међутим, да би постигла потребан имунитет против конкуренције, Луфтханса је морала пристати да се одрекне кључних места за лет и смањи број услуга између Беча и Брисела, Келна, Франкфурта, Минхена и Штутгарта.

За аустријске авиокомпаније, које би постале један од неколико независних, европских превозника чворишта, то је сигнализирало финансијски опстанак, побољшану економску основу, синергију трошкова, као што су заједничка куповина горива и авиона, и приступ Луфтханси. широка међународна мрежа продаје и маршрута. Успостављање Беча као високо-ефикасног чворишта за саобраћај хране свог новог власника густог система трасе централне и источне Европе сматрало се аустријском снагом унутар тог система.

Као резултат овог власништва, догодиле су се и бројне, фундаменталне северноамеричке промене.

На пример, у Торонту и Васхингтону, Луфтханса је преузела све аспекте приземља.

У Њујорку је отпуштено више од половине особља запосленог у седишту Северне Америке у Вхитестонеу, док је његов објекат, који се налази на петом спрату Оцтагон Плаза-а и који се сматрао његовом тврђавом скоро четврт века, затворен , а преостали запослени се преселе у Луфтхансину источну ливаду, Лонг Исланд, канцеларију.

Аустријска авио-компанија Царго се у самом ЈФК-у 1. новембра преселила у постројење Луфтханса, а 16 дана касније Свисспорт је батерију за земаљско преношење доставио Луфтханса-Герман Аирлинесу.

Мицхаел Стеинбуегл, менаџер те станице током четири године, унапређен је у кључног менаџера рачуна у Северној Америци, али су четири позиције продаје улазница биле резервне када је Луфтханса преузела те функције, смањујући Аустриан Аирлинес & # 39; особље до само два члана (укључујући и аутора) који су добили ограничене, шестомесечне уговоре који су истекли 15. маја 2010. године, повремено се интегришући у оперативни распоред и распоред Луфтхансе, руковали су својим летовима, упознавајући запосленике Луфтхансе са њиховим властитим процедурама. , али након овог прелазног периода подједнако су ослобођени запослења.

Последња „црвена униформна присутност компаније Аустриан Аирлинес“, без обзира да ли су је представљали чисто аустријски авиопревозници или особље Свисспорт-а, догодила се 15. новембра, а канцеларија првог спрата у терминалу један, до сада „кућа“ за управу превозника, путнике Услуга, централизована контрола оптерећења, продаја улазница-резервација и услуге пртљага / одељени и изгубљени одељења одрекли су се за три стола у објекту Луфтханса, од којих су две биле станице дежурства које се налазе на главном нивоу, а једна је резервисана за Кључна позиција менаџера рачуна на нижем нивоу у канцеларији за станице.

Чини се да све ствари долазе у потпуности. Догађај, који је на крају завршио 21 годину аутономне авиокомпанијске компаније Аирлинес, обележио је повратак превозника ка својој интеграцији из 1938. године са Луфтхансом и 2000. аранжману за земљотрес у ЈФК.

12. Јачине ЈФК станице:

У 2009. години Аустриан Аирлинес је превозио 666 летова који су долазили и одлазили на ЈФК и превозио 158.267 улазних и одлазних путника, што је пораст за 18,42% у односу на претходни податак, док је превозио 5.005 летова који су долазили и одлазили и превозио 1.074.642 путника током седмогодишњег лета. године, између 2003. и 2009. године, да је Свисспорт УСА преузео своје руковање земљом.

ЈФК је, искусивши неколико савеза авиокомпаније, локације терминала, рачунарске системе, компаније за руковање авионима, типове авиона и све мањи број особља аустријског ерлајнса током свог 21-годишњег присуства, ефикасно затворио своја врата, последњу од својих северноамеричких станица у су то урадили.

Током више од две деценије присуствовао је пет типова авиона – Аирбус А-310, Аирбус А-330, Аирбус А-340, Боеинг 767 и Боеинг 777; преузео је четири стратегије – своју почетну, независну операцију; споразум о дељењу кода Делта Аир Линес; три-носач Атлантиц Екцелленце станице; и интеграција Стар Аллианцеа; управљао са четири ЈФК терминала – Терминал Оне, Терминал Тво, Терминал Тхрее и Интернатионал Интернатионал Арривалс Буилдинг; су га водиле три компаније – Делта Аир Линес, Луфтханса-Герман Аирлинес и Свисспорт УСА; и користио два рачунарска система.

Because the talents and abilities of many of its staff were channeled to produce creative and innovative results during the last chapter of its existence, JFK had notched up several achievements, some of which enabled it to play an increasingly nucleic role within North America. They can be subdivided as follows.

The North American Station Training Program, comprised of the Passenger Service, Ramp Supervision Certification, Load Control Licensing, and Management disciplines, was instrumental in the educational preparation of all entry-level employees, enabling them to perform their designated functions with sufficient procedural knowledge or climb the ladder all the way to management, if so needed. The textbooks and courses were subsequently used to duplicate this success at Austrian Airlines' other North American stations.

The Centralized Load Control (CLC) Department, entailing the preparation of loading instruction/reports and load sheets for the four North American stations of Chicago, New York, Toronto, and Washington, was highly successful and once involved four aircraft types: the Boeing 767, the Airbus A-330, the Airbus A-340, and the Boeing 777.

The Baggage Services/Lost and Found Department, under the direction of Omar Alli, served as a model for other stations and earned a lost baggage rating that became the envy of them. Omar himself often traveled to other stations in order to provide restructuring guidance for their own Baggage Services Departments.

The Ticket Sales-Reservations counter, under the direction of Sidonie Shields, consistently collected significant amounts of annual revenue in ticket sales, excess baggage, and other fees.

The visible presence of Austrian Airlines, in red uniforms, to the passenger, whether worn by Austrian Airlines or Swissport staff, cemented its identity.

The several annual special flights, which sometimes posed significant challenges, but were always successfully executed, included those carrying the Rabbi Twersky group, the American Music Abroad group, the IMTX group, the Vienna Boys' Choir, the Vienna Philharmonic Orchestra, and Life Ball, the latter with its high-profile celebrities, colorful characters, and pre-departure parties.

The special events, often fostering a "family" atmosphere among its own and Swissport staff, included the annual "Year in Review" series, the Pocono Mountain ski trips, the summer pool parties, the birthdays, the Thanksgiving dinners, and the Secret Santas at Christmas.

And, finally, the daily briefings, jokes, laughs, raps, camaraderie, friendships, and human connections continually emphasized and acknowledged the true souls behind everyone as they cohesively worked toward the airline's and the station's common goals.

Michael Steinbuegl, who assumed command as JFK Station Manager in September of 2005, had cultivated the environment and orchestrated the steps that had allowed every one of these accomplishments to be made.

13. Two Decades of Elasticity:

Austrian Airlines, hitherto among the smallest European airlines, had to assume a considerable degree of necessary "elasticity" during its 21 years at JFK, ebbing and flowing with the ever-changing turbulence created by prevailing market conditions, seeking financial benefit, synergistic strength, market niche, alliance realignment, and ultimate change of ownership. Defying Darwinian philosophy, whose "survival of the fittest" prediction is often translated as "survival of the largest," Austrian Airlines had, despite numerous, necessary redirections, proven the contrary, perhaps prompting a rewording of the philosophy to read, "survival of the smallest," if four short words were added-namely, "as a global player."

Toward this end, the latest strategy enabled the carrier to survive. For station JFK and its staff, however, it did not.


Because I had been hired by Austrian Airlines two months before its inaugural transatlantic flight from JFK occurred on March 26, 1989 and subsequently held several positions there throughout its 21-year history, I felt singularly qualified, as a lifetime aviation researcher, historian, and writer, to preserve its story in words. It is, in essence, my story. It is what I lived. And what I leave…

Leave a comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *